Когда в 1908 году в Форт Майер, штат Вирджиния, Орвил Райт испытывал первый американский военный аэроплан, в толпе зрителей оказался шестнадцатилетний паренек с волосами соломенного цвета. Он только что окончил школу и вот-вот должен был начать учебу в Военно-морской академии в Аннаполисе. Его звали Дональд Дуглас.
             Выбор пал на Аннаполис не случайно. Дональд вырос в Бруклине, в семье довольно состоятельного банковского служащего. Отец был членом Нью-йоркского яхтклуба и проводил свой досуг на море. Часто во время прогулок с сыном они заходили на Бруклинскую верфь и поднимались на борт строящихся крейсеров, эсминцев, подводных лодок и гигантских дредноутов, которые до появления военно-воздушных сил были главной надеждой Америки на успех в будущих сражениях. И неудивительно, что мальчик, бредивший морем, успешно сдал экзамены в академию и готовился стать мичманом, но совершенно неожиданно для себя почувствовал зов другой стихии.
             Он начал увлекаться самолетами, мастерить действуюшие модели. Согласно легенде, которую сам Дуглас потом отрицал, однажды одна такая модель, запущенная из окна курсантской спальни, снесла с головы проходящего мимо адмирала форменную шляпу, увенчанную пером.
           В январе 1911 года гражданский пилот по имени Юджин Флай на биплане конструкции Глена Кертиса поднялся в Сан-Франциско, взял курс в сторону моря и приземлился на платформу, специально сооруженную на палубе крейсера «Пенсильвания», а затем вновь вернулся на место, с которого стартовал.
              По сути дела, это было первым практическим подтверждением концепции, которая легла в основу строительства авианосцев. Идея произвела сильное впечатление на Дональда и его сверстников.
             Трудно сказать, что подтолкнуло его к окончательному решению, но год спустя, не закончив курса, он покинул Аннаполис, чтобы поступить в знаменитый Массачусетский технологический институт на факультет авиационных инженеров. В то время это было единственное учебное заведение, в котором готовили специалистов такого профиля, и нужно было проучиться четыре года, чтобы получить степень баккалавра.
             Дуглас заявил, что пройдет курс вдвое быстрее. Это не было бахвальством: через 24 месяца он стал дипломированным инженером.
            Еще в институте он подружился с Джеромом Хансейкером, одним из создателей американской авиационной науки, который был убежден, что только с помощью серьезных исследований можно добиться прогресса в авиастроении. Вместе со своим наставником Дональд строил аэродинамическую трубу и принимал участие в испытаниях. Хансейкер покровительствовал даровитому студенту и помог ему получить первую работу на авиазаводе в Коннектикуте.
             Дуглас быстро завоевал репутацию талантливого конструктора. Ему было 23 года, когда один из пионеров самолетостроения на Западном побережье Глен Мартин пригласил его на работу в свою фирму в качестве главного инженера. Дуглас приехал в Лос Анжелес на интервью и нашел своего будущего шефа в вестибюле отеля.
             - Вы мистер Мартин? - спросил он.
          Тот с удивлением взглянул на молодого человека, который выглядел совсем как мальчишка.
            - Да, это я, - ответил он сердито. - Но я очень - очень занят. Если тебе что-то нужно, парень, приходи на завод. Там что-нибудь придумаем.
             - Мистер Мартин, - опять начал Дуглас.
             - Отстань, парень! - рявкнул тот. - Вот если бы твое имя было Дональд Дуглас…
             - Я и есть Дональд Дуглас.
            Раздражение как рукой сняло. Мартин принял на работу этого «мальчишку» тут же, в вестибюле отеля.
            Так началась его успешная карьера. В 28 лет, уже вице-президентом компании, он решил ее оставить, чтобы основать свою собственную и строить там такие самолеты, какие не делает никто другой. Он мечтал в это время создать моноплан обтекаемой формы, в котором бы мотор был упрятан внутри каплевидного фюзеляжа.
             С 600 долларами Дуглас уехал в Южную Калифорнию. Этот район, с его благодатным климатом, представлялся идеальным местом для испытаний, так же, как, по мнению жены, для здоровья детей (их у Дугласов было пятеро).
            Он взял себе в партнеры миллионера Дэвида Дэвиса, спортсмена и пилота-любителя, который хотел стать первым американцем, облетевшим страну от побережья до побережья.
            Их совместная компания размещалась в небольшом помещении, позади парихмахерской. Там и шла работа над самолетом, которому дали имя Cloudster. Ожидаемых лавров рекордсмена, однако, этот самолет Дэвису не принес. В июне 1921 года он полетел на восток, но вместо Лонг-Айленда закончил полет в Техасе: отказал мотор.
           Расстроенный миллионер расстался с Дугласом. Но тот не отчаивался и уговорил 15 калифорнийских бизнесменов дать ему по тысяче долларов, а также убедил руководство военно-морского флота заключить контракт на сумму 120 тысяч долларов. За эти деньги он должен был сделать три торпедоносца Cloudster.
           В бывшей киностудии в Санта Монике был оборудован завод, и с этого момента началась история компании Douglas Aircraft, которая просуществовала более четырех десятилетий, до 1967 года.
           Это были лучшие годы для Дональда Дугласа. Он успешно построил для морской авиации 93 торпедоносца модификации DT-1, которые оснащались и колесными шасси, и поплавками. Потом он модернизировал самолет для армии, и в 1924 году две машины этой марки успешно совершили кругосветный перелет, что произвело сильнейшее впечатление и на лидеров иностранных государств, и на военное начальство дома.
        Перед Второй мировой войной Дуглас создал свою знаменитую серию цельнометаллических монопланов DC для коммерческой авиации и оснастил ими авиакомпанию TWA.
             В военные годы его фирма предоставила в распоряжение ВВС больше самолетов, чем любая другая - было построено 29385 машин.
             К 1944 году на заводах Douglas Aircraft работало 160 тысяч человек (начиналось с 500). Нельзя сказать, что Дуглас не задумывался о послевоенном будущем и не понимал, что на одних оборонных заказах не проживешь. Так что он загодя начал проектировать новую четырехмоторную машину - DC 4. Это работа была успешно завершена.
        Однако конструктор допустил серьезный просчет в «стратегическом» плане: он продолжал развивать винтовую авиацию и «проглядел» зарождающуюся турбореактивную. А когда хватился, было уже поздно. В 50-е годы появился Боинг 707, и Дуглас начал лихорадочно догонять конкурентов, запроектировав аналог Боинга - DC 8. Он пытался построить также небольшой аэробус DC 9. Но все уже было тщетно. Компания истощила свои ресурсы в конкурентной борьбе, и слияние с McDonnel в 1967 году стало неизбежностью.
          Новый менеджмент ориентировался в основном на военные заказы, что не очень нравилось Дугласу. Он продолжал работать в новой гигантской McDonnel-Douglas Aircraft Company, но «штурвал» был уже не в его руках. До самой смерти он не мог простить себе ошибку, которая, как он считал, нанесла непоправимый ущерб делу, в котором он был хозяином.
           Внешне все выглядело благополучно. Он вел спокойный и уединенный образ жизни. Любил слушать музыку, исполняемую на шотландских волынках (прапрадедушка приехал в Америку из Глазго). Часто уединялся с трубкой и с книгой. И до самой глубокой старости выходил в океан на яхте.
           Возможно, это возвращало его к временам юности, когда он мечтал стать моряком, но вместо этого стал делать самолеты, в чем скорее всего никогда не раскаивался.

                                                                                                                     ©Л.Борщевский