ВОЗВРАТ                                         

   
  
Апрель 2007, №4    

       Открытие Америки_____________________                              Лев Борщевский     

«Большая канава» двух Америк                           

 

                                                                                                        И текли куда надо каналы,
                                                                                                        И в конце куда надо впадали.
                                                                                                                          
В.Высоцкий
            Если бы каналы называли именами их создателей, водная магистраль, соединяющая Тихий и Атлантический океан, наверняка носила бы имя Джорджа Гуталса - одного из наиболее выдающихся инженеров за всю историю Америки.
            Джордж вырос в Бруклине, в семье голландского эмигранта. Он прекрасно учился и после трех лет нью-йоркского городского колледжа получил желанную возможность стать слушателем Академии в Вест-Пойнте - самого престижного военного вуза в США. Там он тоже не терял времени даром и окончил курс вторым по успеваемости в группе из 52 человек. Только двое получили рекомендацию в инженерную школу, в том числе Гуталс.
     Жизнь военного инженера преимущественно кочевая, и Гуталс в молодости немало поколесил по Америке, оказываясь в самых глухих уголках. Он вел топографическую съемку на тихоокеанском побережье, сооружал новый мост через Спокан, углублял русло реки Огайо, строил обводной канал вдоль реки Теннесси, вблизи Чаттануги.
      До того как получить назначение на Панамский перешеек, он успел повоевать в Испано-Американской войне, преподавал в Вест-Пойнте, служил во вновь созданном после реорганизации американской армии генеральном штабе .
      Чтобы в полной мере оценить заслуги Гуталса в панамской эпопее, стоит припомнить кое-какие факты из истории строительства.
          Начинали его французы в 1880 году. Большие ожидания были связаны с участием Фердинанда Лессепса, знаменитого автора Суэцкого проекта. Однако герой Суэца не выдержал нового испытания. Все здесь складывалось не в его пользу: враждебная природа, тропические болезни, косившие рабочих, огромные расстояния для доставки материалов и продовольствия, бездарный менеджмент и финансовые злоупотребления. В конце концов, после девяти лет французы отказались от дальнейших попыток.
         На смену им пришли американцы. После долгих дебатов Конгресс решил, что Соединенные Штаты возьмут на себя сооружение канала через Панамский перешеек. Для управления строительством был образован специальный комитет из семи человек. Работы начались в 1904 году. Вскоре их участники испытали в полной мере те же трудности, перед которыми спасовали их предшественники. Два главных инженера - Джон Уоллес и Джон Стивенс - были отстранены от руководства, и взор президента Теодора Рузвельта обратился к армии в поисках более подходящей кандидатуры. Рузвельт считал сооружение канала делом чести для Америки и вполне резонно полагал, что в чрезвычайной ситуации не зазорно поставить во главе стройки человека с армейским опытом. Так его выбор пал на полковника Гуталса.
           Президент и рад был бы дать своему избраннику «карт бланш». Однако приходилось считаться с бюрократической этикой. Рузвельт не в состоянии был распустить своей волей Комитет Панамского перешейка. И тогда, искушенный политик, он прибег к умелому маневру - сделал нового главного инженера председателем этого «коллегиального органа». При этом Гуталс был наделен чрезвычайными полномочиями и фактически подчинялся лишь президенту, хотя формально через министра обороны. Таким способом было достигнуто единоначалие, которое сам глава администрации называл «формой благожелательного деспотизма».
           Потомкам, конечно, легко судить, но, видимо, иными, более либеральными методами Гуталс не разрешил бы тех колоссальных проблем, которые на него обрушились. Мало того, что перед ним встали невиданные доселе инженерные задачи - выкопать 262 миллиона кубических ярдов грунта - это по объему примерно семьдесят египетских пирамид, построить шлюз беспрецедентных размеров, перегородить реку Чагрес и создать самое большое в мире искусственное озеро. Самые большие трудности таились в том, что сам Гуталс называл в своих воспоминаниях «человеческим элементом». На стройке было занято так много народу, что мы даже не в состоянии получить точную цифру - по разным источникам, от 30 до 50 тысяч человек. Лишь небольшая часть из них американцы. Остальные - выходцы из других стран, то есть люди разных культур и привычек. Всех следовало обеспечить жильем, едой, медицинской помощью, развлечениями, школами для детей. Не говоря уже о том, что рабочие встретили назначение Гуталса с недоверием и даже враждебностью: хотя Рузвельт и не решился полностью отдать стройку армейскому инженерному корпусу, тем не менее его фаворит выглядел для многих одиозным символом «милитаризма».
           Однако, главный инженер, растопив лед предубеждения, очень скоро стал всеобщим любимцем. Он оказался талантливым администратором, жестким, неутомимым, внимательным и справедливым к своим подчиненным. Он положил себе за правило не оставлять без последствий ни одной жалобы, дотошно разбираться во всех конфликтах. Он вникал в мельчайшие подробности всего, что происходило на гигантской стройплощадке, разъезжая на дрезине, которую остряки прозвали «мозговым вагоном». Гуталс стал легендой Панамского канала - легендой, которая разнеслась по всей Америке. Стройка была завершена на год раньше срока и с меньшими затратами, чем планировалось.
         15 августа 1914 года движение было официально открыто. Магистраль протяженностью всего 51 милю отныне полностью меняла жизнь на планете: скажем, чтобы добраться морским путем из Сан-Франциско до Нью-Йорка, не нужно было больше делать «крюк» протяженностью почти 8 тысяч морских миль, всего 8-10 часов достаточно, чтобы попасть из океана в океан.
           Канал начал служить человечеству под горделивым девизом «Разделенная земля,
объединенный мир». Впрочем, строители называли свое детище попроще - «Большая канава».
    Популярность Гуталса была настолько велика, что на выборах 1916 его прочили в президенты США. Дальше разговоров, правда, дело не пошло.
    Панамский канал был «пиком» в карьере Гуталса. Он, правда, еще многое успел сделать в своей жизни, но она складывалась для него не гладко. Мечтал стать шефом армейского инженерного корпуса, но вместо этого получил назначение на должность губернатора зоны Панамского канала, от которой вскоре отказался. Во время первой мировой войны, привлеченный к программе ускоренного строительства судов, не сошелся во взглядах с руководителями кораблестроительного ведомства и ушел в отставку. Просился на европейский фронт во Францию, писал отчаянные письма генералу Першингу, но получил отказ. Только один раз во время войны судьба опять на короткий срок вознесла его на административные высоты: в феврале 1918 года Вудро Вильсон поставил его во главе всей интендантской и транспортной службы военного министерства. И как прежде, с неограниченными полномочиями.
          
Гуталс, к тому времени уже генерал-майор, контролировал все, что было связано с закупками и перевозками для армии. Один репортер назвал его «абсолютным диктатором закупок, хранения и перевозок», «автократом снабжения». В такой роли он чувствовал себя в своей тарелке и справлялся с делами весьма успешно. По окончании войны Конгресс наградил его Медалью за отличную службу.
         
Жители Нью-Йорка и Нью-Джерси имеют все основания ежедневно вспоминать Гуталса добрым словом: уже на склоне дней своих, оставив военную службу, он в качестве консультанта участвовал в строительстве многих объектов, которые служат и по сей день -тоннель Холланд и мост Джорджа Вашингтона, соединившие Манхеттен и Нью-Джерси, и еще один мост, ведущий из Нью-Джерси на Статен-Айленд, который назван его именем.
         
Однако на берегах «Большой Канавы» к благодарности потомков порой примешиваются иные чувства, продиктованные политическими соображениями. До конца сороковых годов американцы считали зону канала своей: на всех картах и в учебниках географии она значилась такой же заморской территорией США, как, скажем, остров Гуам. Жители Панамы, однако придерживались иного мнения и последовательно его отстаивали. Так что после 1 октября 1979 года по обоюдному соглашению всеми вопросами судоходства ведает комитет, в который входят представители обеих стран. Что же касается земли, по которой проходит магистраль, американцы сегодня не имеют на нее никаких прав - территория находится под юрисдикцией Панамы.
            Едва ли Джордж Гуталс задумывался об этих проблемах, разъезжая на своей дрезине по заболоченным и каменистым участкам, по поводу которых потом было столько споров. Разделив полоской воды два американских континента, он ставил целью объединить живущих на них людей. И не его вина, что канала оказалось недостаточно.

 
                                                                                                                 ©Л.Борщевский
                                                                                                                                                                                                               
"БОЛЬШАЯ КАНАВА" ДВУХ АМЕРИК                   ВОКРУГ ШАРИКА НА ДВУХ КОЛЕСАХ              ВОЗВРАТ 

                Предыдущие публикации и об авторе - в Тематическом Указателе в разделе "Открытие Америки"